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Voitures et CO2 : calculateurs décomplexés, les constructeurs méprisent l’urgence climatique
Pierre Courbe  â€¢  9 avril 2018  â€¢  Mobilit頠•  Transport routier  â€¢  Climat / changements climatiques / Effet de serre  â€¢  Fiscalité

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Sobrement intitulée « Emissions de CO2 des voitures : les faits », la nouvelle étude publiée ce mardi 10/04 par la fédération européenne Transport and Environment (T&E) décrit une situation dramatique. Il est urgent de recadrer les constructeurs qui n’ont réduit les émissions de CO2 des voitures neuves sur route que de 10% en 20 ans, aucune amélioration n’ayant été observée au cours des 5 dernières années.

En 1998, les constructeurs d’automobiles s’engageaient à diminuer les émissions de CO2 des voitures neuves dans le cadre « d’accords volontaires ». Devant le bilan désastreux de ces accords, les autorités européennes adoptaient en 2009 une législation fixant des objectifs contraignants de réduction des émissions aux échéances 2015 et 2020/21. L’excellence du lobby automobile pour affaiblir les législations avant leur adoption puis en contourner les règles ensuite réduit à peau de chagrin leur efficacité.

En 20 ans, la réduction effective des émissions de CO2 des véhicules neufs sur route n’a été que de 10%. Durant les 5 dernières années, aucune amélioration réelle n’a été enregistrée. Et les données récentes suggèrent que les émissions pourraient avoir augmenté en 2017…

Tous les constructeurs, cependant, ont atteint leurs objectifs 2015 sur papier et la plupart sont en bonne voie pour respecter les objectifs 2020/21. Ceci en grande partie « grâce » à l’utilisation de plus en plus performante des échappatoires dans la procédure de test et à l’emploi grandissant d’artifices élaborés à cet effet ; la différence entre les émissions sur papier (résultats des tests) et les émissions sur route est ainsi passée de 9% en 2001 à 42% en 2016.

Plusieurs facteurs concourent à expliquer ce bilan décevant. Le principal est la course dans laquelle, pour des raisons financières, sont engagés les constructeurs : course vers des véhicules toujours plus volumineux, plus lourds et plus puissants. Les ventes de SUV ont explosé, passant de 4% des parts de marché en 2001 à 26% en 2016. Et un SUV moyen présente des émissions de 132 g/km contre 118 pour un véhicule moyen. Une augmentation des émissions de CO2 de 10 g/km est par ailleurs imputable à l’augmentation du poids moyen des voitures : +124 kg entre 2001 et 2016.

Autre facteur déterminant : la lenteur calculée avec laquelle les constructeurs introduisent des modèles présentant une meilleure efficacité énergétique. Comme il apparaît à la figure ci-dessous, parmi les 50 modèles les plus vendus en Europe, seuls 4 bénéficieront d’un « upgrade » (nouvelle version présentant de meilleures performances énergétiques) en 2018, contre 14 en 2019 et 7 en 2020 (soit juste avant l’échéance législative de 2020/21).

Si les effets de la législation sont insuffisants, il s’agit cependant du seul outil susceptible de maîtriser les émissions du secteur automobile. Les constructeurs continuent donc à combattre tout renforcement de la législation (refus frontal d’objectifs 2025, demande insistante de diminuer l’ambition des objectifs 2030, …) et à prôner des solutions certes très efficaces pour améliorer leurs bilans financiers mais totalement inopérantes en matière de lutte contre les bouleversements climatiques, telles le renouvellement accéléré du parc. T&E a en effet calculé que, pour minimiser les émissions de CO2 sur le cycle de vie complet d’une voiture, la durée de vie optimale se situe entre 15 et 20 ans.

Les vraies solutions, dont ne veut pas entendre parler l’industrie, sont :
- l’adoption d’objectifs de réduction des émissions de CO2 ambitieux pour 2025 : les constructeurs ayant tendance à attendre la veille des échéances pour agir, il convient de baliser la voie avec des objectifs réguliers ;
- la diminution de la taille, de la masse et de la puissance des véhicules : plus un véhicule est lourd et puissant, plus il faut d’énergie pour le mettre en mouvement, plus il est polluant et plus il est dangereux ; il convient en la matière d’agir sur l’offre (introduction de normes spécifiques) et sur la demande (incitations à acheter plus raisonnable) [1] ;
- l’accélération de la migration vers des véhicules électriques : pour respecter les engagements climatiques de Paris, les voitures et utilitaires légers doivent être entièrement décarbonés ; ceci implique de mettre fin à la vente de voitures équipées de moteurs à combustion interne pour 2035 à l’échelle européenne ;
- l’introduction d’outils fiscaux adaptés au niveau des Etats membres (dont une taxe de mise en circulation optimisée pour orienter les achats vers des véhicules peu émetteurs [2]).

Contacts :
Pierre Courbe, chargé de mission mobilité - p.courbe@iew.be – 081/390.759 – 0496/127.845

Le rapport est téléchargeable sur le site de T&E.


[1Voir à ce sujet le dossier LISA Car : la voiture de demain : http://lisacar.eu/dossier/

[2Voir à ce sujet l’étude de benchmark réalisée par IEW en 2013 : https://finances.belgium.be/sites/default/files/downloads/BdocB_2014_Q3f_Courbe_taxation_fr.pdf



 
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