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Le modèle des nœuds de correspondance : un mythe suisse, un concept théorique ou un avenir prometteur pour le rail belge ?
Juliette Walckiers  •  17 décembre 2017  •  Mobilité

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Le nouveau plan transport de la SNCB qui est entré en vigueur la semaine dernière a augmenté les possibilités de correspondances dans 20% des gares ou points d’arrêt, selon l’annonce faite par l’entreprise ferroviaire belge. On imagine que beaucoup de voyageurs sont satisfaits de ces nouvelles possibilités de correspondances ; on sait que d’autres, malheureusement, ont vu leur possibilité de correspondance dégradée voire anéantie. Mais est-il possible de faire mieux sur notre réseau ? Petit explication sur le modèle d’exploitation en nœuds de correspondance, et aperçu des contraintes et atouts inhérents à ce système.

Un peu de jargon pour commencer

Un modèle d’exploitation est une manière d’organiser la circulation des trains sur un réseau ferroviaire. On parle aussi de schéma d’exploitation. Ces termes peuvent également être utilisés pour les transports publics par bus. La mise en œuvre d’un schéma d’exploitation prend la forme concrète pour le voyageur d’horaires de train ; tandis que pour la SNCB le schéma d’exploitation se traduit en roulements de matériel roulant et de personnel. Le nouveau Plan Transport 2017, en vigueur depuis le 10 décembre 2017, est l’application d’une modification du schéma d’exploitation précédent. La trame principale, c’est-à-dire les types de services offerts (IC, L, S) et leurs itinéraires, a été peu modifiée mais des adaptations ont été apportées aux horaires et aux fréquences des services.

Il existe différentes manières d’organiser la circulation des trains sur un réseau, selon le niveau de systématisation que l’on met en application.

  • Niveau 0 : horaire selon le besoin : l’offre horaire n’est pas systématisée. Chaque train est planifié individuellement. C’est par exemple le cas des trains de pointe.
  • Niveau 1 : horaire cadencé : l’horaire cadencé est le niveau le plus faible de systématisation car il introduit une politique d’arrêt uniforme et une situation avec des distances homogènes pour chaque type de service et chaque direction. L’horaire SNCB est cadencé depuis 1984.

Figure 1 : Horaire cadencé. Source : SNCB

  • Niveau 2 : horaire cadencé symétrique : un axe de symétrie uniforme est introduit sur un réseau pour toutes les relations cadencées. Concrètement, cela signifie que le temps de correspondance en trajet aller est identique au temps de correspondance au trajet retour. Du point de vue de l’exploitation, pour toute relation desservie à la fréquence horaire, le principe se matérialise par un croisement toutes les demi-heures des trains d’une même relation, comme actuellement à toutes les minutes 0’ et 30’. Ce croisement peut se réaliser en ligne (c’est-à-dire entre deux gares) ou en gare.

Figure 2 : Horaire cadencé symétrique. Source : SNCB

  • Niveau 3 : horaire cadencé intégré : avec l’horaire cadencé intégré, des points supplémentaires de correspondance sont définis, appelés « nœuds de correspondance ». L’espacement temporel qui prévaut entre eux (espacement < 15-30-45-60 min) est établi de telle sorte que les correspondances puissent y être assurées dans toutes les directions depuis n’importe quelle direction. Les trains se croisent donc systématiquement en gare, de façon à faire profiter l’usager de cette densité d’offre.
  • Niveau 4 : nœuds de correspondance substitués ou généralisés  : par analogie au trafic urbain, la fréquence du service offert (par exemple en service S avec fréquence de min. 15 min) permet de se substituer à un système de correspondances organisées.

En Belgique, la grande majorité des trains exploités par la SNCB circulent selon un horaire cadencé symétrique (niveau2). Le modèle d’exploitation en nœuds de correspondance équivaut au troisième niveau de systématisation ; on parle donc aussi d’horaire cadencé intégré ou encore de cadencement en réseau.

Le principe de base

Il s’agit donc d’organiser la circulation des trains de sorte qu’ils se croisent en gare, en particulier pour les trains IC ou IR. Les relations omnibus convergent à ce même rendez-vous horaire, qui peut être ou non leur terminus.

Figure 3 : Horaire cadencé intégré. Source : Mathieu Nicaise et SNCB.

Le temps de parcours entre deux gares-nœuds est donc déterminant ; l’objectif est d’optimiser l’horaire pour permettre aux trains de se croiser en gare (axes en pointillé dans fig. 4) plutôt qu’en ligne (axes continus dans fig. 4).

Figure 4 : Optimisation de l’horaire. Source : M. Nicaise et SNCB

Quel intérêt pour les voyageurs ?

Ce modèle d’exploitation a pour objectif de maximaliser les possibilités de correspondances. Cela ne signifie pas que les voyageurs vont être contraints de changer plusieurs fois de trains pour effectuer leur trajet auparavant direct. Les relations IC ou IR peuvent continuer à être des relations longues et traversantes. Par contre, l’objectif est de maximaliser les possibilités de voyages. D’une part, l’enjeu est de permettre aux voyageurs de prendre le train au plus près de leur domicile. Le maillage de notre réseau ferroviaire belge fait que beaucoup de communes disposent d’au moins un point d’arrêt non gardé (PANG), cet arrêt devient alors la meilleure porte d’accès au réseau IC/IR. Effectivement, les relations omnibus locales (trains L) en plus de desservir les localités riveraines de la ligne ferrée permettent, selon le modèle de l’horaire cadencé intégré, d’accéder à l’offre de services IC/IR grâce aux correspondances organisées en gare. D’autre part, il s’agit d’offrir un maximum de destinations accessibles facilement. Par exemple depuis la gare de Namur à laquelle on accède via un train L, on doit avoir le choix de prendre une relation rapide (IR ou IC) tant vers Bruxelles que vers Luxembourg, tant vers Charleroi-Mons que vers Liège, et le tout dans un délai de correspondance raisonnable compris entre 5 et 10 minutes idéalement. C’est avec une fréquence de base de 30 minutes que le modèle de l’horaire cadencé intégré apporte un maximum de bénéfices. Sa mise en œuvre en est également facilitée. Le voyageur sera évidemment le premier à apprécier des fréquences de services accrues.

Quel intérêt pour les entreprises ferroviaires et leur autorité de tutelle ?

Le modèle doit normalement permettre d’améliorer l’efficience du système. Avec une fréquence 30 minutes, le temps de battement en bout de ligne ne peut pas dépasser la demi-heure. Dans l’idéal, les services de trains locaux sont organisés pour minimiser ce temps en terminus au temps nécessaire pour le changement de direction. Ce modèle permet d’utiliser au maximum les moyens de production dans lesquels l’entreprise ferroviaire a investi. Par ailleurs, pour l’autorité de tutelle, augmenter l’utilisation d’une infrastructure lourde comme le réseau ferré justifie d’investir dans son maintien et son renouvellement. Choisir ce modèle comme cadre de référence permet aussi par la suite de prioriser les investissements ferroviaires au regard de leur pertinence pour améliorer la mise en œuvre du modèle (réduction de temps de parcours entre les gares-nœuds, adaptation de la capacité des gares, choix du matériel roulant, etc.). Ce modèle est celui qui permet de valoriser au mieux l’offre locale existante actuellement sous-utilisée car peu attractive. Au final, cela doit se traduire par une augmentation de voyageurs et donc de recettes.

En Suisse, où la décision de mettre en œuvre ce modèle remonte au début des années 80 (projet Rail 2000), cela a permis d’augmenter la fréquentation des transports publics. Ainsi de 2004 à 2014, la Suisse a connu une augmentation de 30% de ses voyageurs-km, tous transports publics confondus [1]. Au niveau du ferroviaire uniquement, et pour les seuls chiffres CFF (qui est le principal mais pas l’unique opérateur ferroviaire suisse), la période de 2002 à 2011 (10 ans) a connu une augmentation de l’offre de 35% trains-km et une augmentation des voyageurs pour la même période de 50% voyageurs-km [2].

Quel intérêt pour les autres opérateurs de transports publics et leur autorité de tutelle ?

Le croisement en gare se fait également au bénéfice des autres opérateurs de transport publics, notamment régionaux puisqu’il leur permet de valoriser leur offre de transport (bus, tram) en réduisant leurs coûts d’exploitation. En effet, un même bus pourra assurer ainsi la correspondance de plusieurs trains en réalisant son arrêt (en terminus idéalement pour pouvoir y patienter une dizaine de minutes) en gare ferroviaire au moment du « rendez-vous » des trains (axe 0/30 dans notre exemple) et ainsi capter l’ensemble de sa clientèle potentielle en quelques minutes.

De même, les chances de se faire rencontrer les offres et demandes de covoiturage vers une gare sont accrues. Enfin, il ne faut pas négliger l’effet bénéfique sur l’utilisation de la gare, de ses installations, commerces et services et de ses alentours. La gare, dans un tel modèle devient un vrai pôle d’échanges multimodaux.

Comment s’y prendre concrètement ?

Pour mettre en place un horaire cadencé intégré, les étapes suivantes sont envisagées :

  1. Déterminer les nœuds de correspondances (croisement des lignes physiques et/ou pôle de vie) ;
  2. Obtenir des temps de parcours idéalement inférieurs à 15’ - 30’ – 45’ – 60’ – 90’ – 120’ entre les nœuds ;
  3. Regrouper les arrivées – départs des trains dans des plages de « rendez-vous » autour des minutes 0’-30’ ou 15’-45’ dans les nœuds ;
  4. Généraliser le système à l’ensemble du pays, et à l’ensemble des moyens de transport.

Figure 5 : Structure des nœuds avec le développement de l’infrastructure ferroviaire (Suisse). Source : Feuille Fédérale Suisse (2007) [3]

Nous l’avons déjà fit, ce modèle de l’horaire cadencé intégré montre ses pleines potentialités dans le cadre de services qui bénéficient d’une fréquence à la demi-heure. De la sorte, on peut maximaliser le nombre de correspondances disponibles en gare. Cet objectif de fréquence devrait être poursuivi a minima pour l’ensemble des relations (IC ou L) à l’horizon 2030-2040. En attendant, les gares de correspondance qui ne bénéficient que d’une fréquence horaire seront idéalement organisées sur l’axe horloger 0-30, assurant une plus grande robustesse.

A l’instar de la Suisse et de son projet Rail 2000, la mise en œuvre d’un tel modèle est nécessairement progressive. L’obtention des temps de parcours idéaux pour la généralisation des nœuds n’est pas immédiate. Des investissements dans l’infrastructure et le matériel roulant sont parfois nécessaires et doivent être planifiés. Il est donc cohérent de travailler par scénarios de plus en plus ambitieux, en adaptant au fur et à mesure les points nodaux (nœuds ferroviaires et leur axe horloger) et en augmentant progressivement leur nombre. L’essentiel est de maintenir le cap.

Les difficultés à résoudre

Appliquer le modèle des nœuds de correspondance ne demande pas de faire un copier-coller de l’exemple suisse. Les dynamiques territoriales y sont différentes et les budgets consacrés au rail incomparables. Il faut donc adapter le modèle à la réalité territoriale belge et à son réseau, mais la bonne nouvelle c’est que notre réseau ferroviaire est miraculeusement bien conçu pour cela. Effectivement, les temps de parcours entre les gares principales du pays sont souvent proches de l’heure ou de la demi-heure.

En Belgique, la plus grande difficulté est peut-être de faire ce travail de planification à long terme, c’est-à-dire d’élaborer et de s’accorder sur une vraie vision de l’offre de transports publics basée sur le modèle de l’horaire intégré. Cela doit devenir le cadre de référence tant au niveau fédéral que régional dans l’organisation des transports publics. Le projet de Vision Interfédéral de la mobilité est sans doute une occasion à saisir.

A côté de cet aspect essentiel de gouvernance, il faudra répondre à d’autres défis comme celui d’améliorer fortement la ponctualité des services (robustesse du réseau) et de revoir l’exploitation de la jonction Nord-midi. Actuellement, les contraintes liées à l’exploitation de cette jonction ferroviaire sont celles qui déterminent les horaires des trains qui la desservent, et influencent au-delà sur l’ensemble des trains belges (notre offre étant fortement orientée vers Bruxelles). Pourtant, la zone de pertinence la plus élevée pour l’application d’un tel modèle au réseau belge se situe au niveau des gares moyennes (ex : Libramont, Sint Niklaas) où l’offre est moins dense, contrairement à la Suisse qui, par son modèle territorial, organise plutôt ses nœuds dans les grandes gares. En effet, moins les services sont fréquents, plus il est important d’assurer la fiabilité des correspondances. Il est donc logique de partir des gares situées à la périphérie du réseau où les fréquences sont les plus faibles pour déterminer les trames horaires et l’organisation des correspondances dans les gares mieux desservies. Dans la cadre d’un nœud bénéficiant d’une fréquence de services élevée, les correspondances s’organisent d’elles-mêmes (niveau 4 – nœuds de correspondances généralisés). C’est le cas, tout particulièrement, des grandes gares bruxelloises.

Alors qu’attend-t-on ?

Une décision. Décider d’inscrire ce modèle comme outil d’intégration des transports publics dans la vision interfédérale de mobilité. Décider d’inscrire ce modèle comme cadre de référence dans les contrats de gestions des entreprises ferroviaires belges pour guider les prochains plans transports et les projets d’investissements. Décider d’avancer dans cette direction dès aujourd’hui en préparant déjà le plan transport 2020 comme un jalon irréversible vers ce réseau de transports publics belges cadencé et intégré.

Ces recommandations sont soutenues par le Comité Consultatif des Voyageurs ferroviaires à travers son avis 17/02 « Le voyageur au cœur d’une vision à long terme de mobilité – première contribution : vers un schéma d’exploitation des transports publics basé sur les nœuds de correspondance ». Beaucoup d’éléments repris dans cet article se trouvent dans cet avis. Ce dernier apporte en plus des exemples concrets d’adaptation du modèle au réseau belge, en précisant les différents impacts attendus. En lecture ici


[1VOV UTP (Union des transports publics), Faits & arguments 2016, p. 6

[2CFF, Présentation Martin Schenk, SBB Consulting, Berlin, 20.09.2012, p.10

[3Confédération suisse, Feuille fédérale (FF), 07.082, Message sur la vue d’ensemble du FTP du 17 octobre 2007, p. 7251.



 
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