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Le démantèlement des voies ferrées
Pierre Courbe  •  29 octobre 2008  •  Accessibilité / Mobilité

Lorsque l’on compare le réseau ferroviaire tel qu’il existait en 1935 [1] dans son extension maximale à ce qu’il est aujourd’hui, on ne peut qu’être frappé par son « assèchement », par la perte de centaines de kilomètres de lignes.

Autrefois, le territoire belge était littéralement irrigué par de nombreuses voies ferrées, desservant une grande partie du territoire : l’analogie avec la circulation sanguine n’était pas usurpée. Ce réseau - mis en place en fonction des besoins de mobilité existants - a, durant des décennies, concouru à structurer le territoire, nombre d’implantations étant déterminées par la proximité de la voie ferrée.

Avec la montée en puissance du transport routier, tant des personnes que des marchandises, ce rôle de structuration du territoire a progressivement disparu. Boudées, tombées en désuétude, les lignes ferroviaires ont, l’une après l’autre, été abandonnées, démontées, et leurs assiettes aliénées. Les gares et points d’arrêt ont également fait les frais de cette évolution : on en comptait encore 1.003 en 1980 et… 537 en 2000 !

Mais, après un demi-siècle de suprématie, le transport routier marque le pas. De nombreux facteurs obligent les sociétés occidentales à revoir leurs systèmes de transport. Il est aujourd’hui indispensable, au-delà des problèmes de congestion routière auxquels il convient de porter remède, de définir des politiques à moyen et long terme afin de faire face aux défis environnementaux (au premier rang desquels les changements climatiques), et à la proximité du pic de production de pétrole (s’accompagnant d’une hausse structurelle des prix). Intégrer cette réalité, c’est prendre conscience que l’utilisation massive de l’automobile et du camion n’aura été qu’une parenthèse de l’histoire, qui se refermera d’ici quelques dizaines d’années maximum - par manque d’énergie (pétrole principalement) si ce n’est par volonté de porter remède aux problèmes environnementaux.

Dans ce contexte, le transport ferroviaire – de même que le transport fluvial - se repositionne en solution d’avenir. D’une part, le vecteur électrique s’accommode de toutes les sources d’énergie primaire, du gaz à l’éolien en passant par le nucléaire et la biomasse. D’autre part, le rendement énergétique d’un train est très nettement supérieur à celui d’une voiture ou d’un camion, ceci notamment en raison d’une résistance au roulement beaucoup plus faible (contact fer/fer plutôt que pneu/route). A titre illustratif, les émissions moyennes de CO2 des trains de voyageurs de la SNCB est de 31 gCO2/personne.km [2] contre environ 140 pour les voitures [3].

Ces évolutions et considérations ont cependant du mal à faire leur chemin dans le chef des décideurs directement concernés. Ainsi, beaucoup continuent à considérer qu’il vaut mieux démonter et aliéner une voie ferrée pour y faire circuler des vélos dans une optique de loisirs plutôt que de « sacrifier » une partie du réseau routier à l’aménagement de pistes cyclables utilisables « au quotidien ».

Le Comité consultatif des usagers auprès de la SNCB (CCU) a dénoncé cet état de fait dans deux avis rendus en 2007 [4], le deuxième n’ayant pour raison d’être… que le caractère fort décevant de la réponse apportée par Infrabel au premier.

Le CCU considère que « au-delà des nécessités du moment il y a la gestion du futur. Pas forcément par l’entretien aveugle de toute voie inutilisée, mais par l’établissement d’un plan géostratégique prévoyant la sauvegarde des chaînons manquants et de certains axes, même secondaires, dans des contrées d’accès difficile, tout particulièrement dans les régions frontalières ». Pour le CCU, une bonne gestion, dès lors qu’il s’agit d’infrastructures lourdes d’intérêt général, consiste à ne pas compromettre l’avenir.

Or, le groupe SNCB semble mener une politique de « nettoyage du réseau », en le débarrassant de la majeure partie des lignes et raccordements peu ou pas utilisées. Ceci alors même que de nombreux sites industriels actuels ou en voie de développement jalonnent ces lignes.

Face à la politique d’Infrabel consistant à démonter les lignes « sans perspectives d’utilisation », le CCU rappelle utilement qu’un tel processus s’avère souvent irréversible, comme en témoignent les nombreuses lignes ferroviaires démontées dans l’après-guerre par la SNCB et dont les assiettes, aliénées, ne pourront jamais être rendues au rail, telles la ligne 21A Genk-As-Maaseik. Lorsque le rétablissement est techniquement réalisable, cela ne va pas sans mal : ligne Aubange-Mont-Saint Martin, ligne 147 Fleurus-Auvelais, ligne 136 Saint Lambert-Florennes (fermée en 1983 car « sans perspectives d’utilisation », et que l’on envisage de rouvrir)…

Il convient aussi de prendre conscience que le coût de rétablissement d’une desserte ferroviaire abandonnée est loin d’être négligeable et que le maintien et l’entretien d’une voie inutilisée, tout coûteux qu’il soit, ne relève dès lors pas nécessairement de l’investissement à fonds perdus.

Sur base de ces constats, ce que le CCU demande « c’est avant tout le maintien d’une assiette qui reste disponible en cas de nécessité, sans aucune restriction. Un tracé ferroviaire aliéné est beaucoup plus coûteux – sinon impossible – à rétablir lorsque les terrains sont occupés par un complexe de bâtiments, un lotissement, une liaison routière ou même une piste cyclable ».

Ainsi donc, à rebours de la logique financière à court terme qui conduit à démanteler des voies ferrées, il convient, de notre point de vue, d’entendre et de mettre en application les recommandations du CCU, dans une logique de coordination des politiques d’urbanisation (noyaux prioritaires de densification et zones d’activités industrielles) et de transport.

Pierre Courbe


[1On trouve des cartes du réseau sur le site de la SNCB. Une carte du réseau y est disponible.

[2Gramme de CO2 pour le transport d’une personne sur un kilomètre

[3Tenant compte d’émissions moyennes réelles de l’ordre de 180 gCO2/km et d’un taux d’occupation de 1,4 personne par voiture

[4Avis 07/01 et 07/08, téléchargeables sur le site du Service public fédéral Mobilité et Transports à l’adresse suivante.



 
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