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La jonction nord-midi, force ou faiblesse du réseau ferroviaire belge ?
Juliette Walckiers  •  31 mai 2018  •  Mobilité  •  Transport en commun

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Ouvrage d’art assez exceptionnel, le tunnel ferroviaire qui relie les gares bruxelloises est souvent désigné comme la cause de tous les maux du rail belge. Sa « saturation » serait un problème majeur. D’autres lectures sont pourtant possibles, lesquelles en font au contraire une force de ce réseau. Alors, cette jonction, force ou faiblesse du réseau Infrabel ?

Rares sont les grandes villes qui peuvent se targuer d’avoir des liaisons ferroviaires traversantes. La plupart des capitales européennes ont leur gare principale en cul-de-sac : c’est le cas par exemple de Londres, Madrid, Rome, Milan ou encore Francfort. Bruxelles fait donc figure d’exception en la matière et dispose, comparativement à d’autres villes de taille similaire, d’une forte densité d’itinéraires ferroviaires sur son territoire. Effectivement, les différentes gares bruxelloises sont reliées entre elles, et il existe un tunnel ferroviaire composé de trois pertuis qui traverse littéralement Bruxelles et relient entre elles les gares suivantes : Bruxelles-Nord, Bruxelles-Congrès, Bruxelles-Central, Bruxelles-Chapelle et Bruxelles-Midi. Il s’agit de notre célèbre jonction nord-midi, JNM pour les intimes.

Fig : figure 24 et figure 29 extraites de l’étude Rail4Brussels

La JNM, le vilain petit canard ?

Dans la bouche de quelques personnes (dont des cadres de la SNCB, d’Infrabel ou des représentants politiques), la jonction nord-midi semble porter la poisse sur notre réseau ferroviaire :

  • Contrainte majeure pour l’organisation des circulations ferroviaires ?

A en écouter certains, il serait beaucoup plus simple d’organiser les plans transport de la SNCB si on n’avait pas à traiter la Jonction Nord-Midi. C’est d’ailleurs, dans les faits, ce qui se fait plus ou moins : on touche le moins possible à l’organisation des sillons dans cette jonction lors des changements d’horaires. Car commencer à détricoter ce nœud ferroviaire peut s’apparenter à un casse-tête chinois ! Du coup, tant pis si on doit sacrifier l’organisation de quelques correspondances en périphérie du pays, là où pourtant la fréquence des dessertes est plus faible et l’organisation de bonnes correspondances est donc cruciale.

  • Cause des problèmes de ponctualité récurrents dans les services ferroviaires ?

Un train en détresse ou des personnes aperçues aux abords des voies dans la jonction nord-midi, et c’est tout le réseau ferroviaire qui est paralysé ! C’est à peine exagéré ! La manière dont le JNM est actuellement exploitée impose de prévoir des marges de sécurité importantes dans les horaires. D’autant plus que les quais de certaines gares (en particulier la gare centrale) sont en courbe, ce qui ne facilite pas la montée et descente des voyageurs, surtout avec du matériel roulant qui est parfois à simple porte et qui est très souvent dépourvu d’une accessibilité plain-pied. Un afflux important de voyageurs oblige alors à un temps d’arrêt plus conséquent. Pour anticiper cela, des minutes « tampons » sont donc ajoutées à l’horaire. Vous avez certainement pu le constater si vous voyagez régulièrement en train vers Bruxelles, le train fait des arrêts extraordinairement longs à l’entrée de Bruxelles (exemple de l’IC 16 en gare de Bruxelles-Luxembourg lorsqu’il circule sans ralentissement). Mais ces minutes « tampons » ne sont-elles pas un emplâtre sur une jambe de bois ?

Si l’on compare les statistiques de ponctualité calculées d’une part par Infrabel et d’autre part par des associations de voyageurs pour la même période (octobre 2017), on voit que le fait de prendre la mesure de retard à l’arrivée dans la première gare bruxelloise ou à la gare centrale (au milieu de la jonction nord-midi), influence fortement le résultat :

Fig : extrait du site d’Infrabel : La ponctualité du trafic intérieur est mesurée dans la gare terminus et – si le train emprunte la Jonction bruxelloise Nord-Midi – dans la première gare de cette Jonction Nord-Midi qui se trouve sur son trajet

Fig : extrait d’un rapport de ponctualité réalisé par les associations Navetteurs.be, Trein-tram-bus et Test-Achats : Trajets en semaine de/vers Bruxelles-Central au départ des gares de 6 gares Wallonie – Tous les trains de la journée, trajets en semaine de/vers Bruxelles-Schuman au départ de Dinant – Tous les trains de la journée

  • Responsable de l’obligation d’acheter du matériel roulant très capacitaire ?

Il ne s’agit pas ici de remettre en question la pertinence de disposer de matériel roulant double étage dans le parc de la SNCB. Le réseau connait de fortes charges de voyageurs, en particulier aux heures de pointe matinales vers Bruxelles. Par contre, on peut s’interroger sur le bien-fondé de l’argument de la saturation de la jonction nord-midi utilisé par la SNCB pour justifier une recherche capacitaire maximale de son nouveau matériel roulant. C’est le cas des M7 qui sont en commande au sein de la SNCB. Pour ne pas perdre 2 à 4 places (assises !) par voiture, on a sacrifié la possibilité d’une accessibilité plain-pied aux quais (dont la hauteur est à présent normée à 76 cm).

La JNM, saturée ou mal exploitée ?

Selon les sources consultées, les chiffres peuvent quelque peu varier. On peut néanmoins retenir que la JNM, composée de 3*2 voies, est traversée durant l’heure de pointe maximale par 84 trains. Au niveau de sa charge en termes de voyageurs transportés, les estimations sont plus difficiles encore mais l’estimation moyenne serait de 50.000 personnes (dans les 2 sens) pour l’heure de pointe la plus chargée (matin). Ce qui semble important à retirer de ces chiffres est le message suivant : si la jonction, dans les conditions d’exploitation actuelle, peut être considérée comme saturée en termes de trains, elle ne peut l’être en termes de voyageurs. En effet, l’application d’une règle de trois nous amène à une charge moyenne de 500 à 600 personnes par train à l’heure de pointe du matin.

A titre de comparaison, pour une offre spécialisée type RER, une charge de 50.000 voyageurs/heure/sens est un standard effectif courant pour une exploitation sur 1*2 voies. Pour prendre l’exemple de Paris, l’infrastructure ferroviaire « RER » exploitée par la RATP composées de 2 voies (élargies à 4 dans les gares les plus fréquentées), voit se succéder des trains jusque toutes les 2 minutes, chacun pouvant transporter jusqu’à 3000 personnes (principalement débout).

Bref, la saturation de notre chère jonction nord-midi est toute relative.

Envisager de lourds et coûteux travaux d’extension de l’infrastructure de la JNM me paraît dès lors absurde, tant que les trains qui y circulent ne sont pas proches d’être remplis même en heures de pointe. De même, justifier la recherche d’une capacité maximale dans les nouveaux achats de matériel roulant par la saturation de la JNM n’est pas davantage fondé à partir du moment où il reste généralement des places assises dans la majorité des trains qui traversent la jonction.

Néanmoins, la saturation de la jonction nord-midi n’est pas un mythe. Elle est simplement circonscrite dans le temps (l’heure de pointe du matin) et dans l’espace (au niveau de la gare de Bruxelles Central essentiellement), et elle concerne la capacité en termes de trains en circulation et non en termes de voyageurs à transporter.

Alors, comment transformer cette faiblesse en force ?

La densité du réseau ferré à l’intérieur et autour de Bruxelles est un atout extraordinaire qui demande à être mieux exploité. Pour que la JNM redevienne une force du réseau, elle doit accueillir un nombre limité de relations diamétrales, car d’autres itinéraires de traversée de Bruxelles existent qui ne sont pas valorisés. Nous disposons finalement de 5 corridors pour traverser Bruxelles en train : les 3 pertuis de la JNM, la ligne L26 via Schuman Josaphat et la ligne L161-L50 entre Etterbeek et Jette ; auxquels nous pourrions encore ajouter la ligne L28 comme réserve ou pour une utilisation ponctuelle.

Par ailleurs, une spécialisation de chacun des pertuis de la JNM permettrait des gains de capacité. Cette piste, et d’autres au niveau de la jonction, a été étudiée dans l’étude Rail4Brussels.

Fig : extrait d’une présentation de l’étude Rail4Brussels

On pourrait certainement aller encore plus loin dans la remise en question des modalités d’exploitation actuelle. Et il serait sans doute aussi pertinent d’investir dans des outils modernes d’aide à l’exploitation qui permettraient d’accroître la capacité de la jonction. Actuellement, ce sont toujours de vaillants sous-chefs de gare qui agitent des panneaux pour aider au départ du train. Rien n’a changé, ou presque, depuis que le Roi Baudouin a inauguré la jonction. A l’étranger des caméras et écrans le long du quai sont un standard dans des gares à quais courbes, a fortiori si elles sont fort fréquentées.

Dans 2 ans, le prochain plan transport de la SNCB (le PT 2020 annoncé) sera en phase de finalisation. Il est donc temps dès à présent de plancher ardemment sur d’autres scénarios d’exploitation de la jonction nord-midi. Faisons de notre jonction une force de notre réseau, et cela ne signifie pas que l’ensemble du Plan Transport de la SNCB doit être pensé à partir de cette infrastructure, que du contraire ! Un changement de paradigme est attendu. Et contrairement à beaucoup de croyances, l’attente des voyageurs et des citoyens n’est pas d’avoir une offre de services ferroviaires qui permettent d’aller s’engouffrer dans le centre de Bruxelles, mais bien de disposer de services ferroviaires permettant de circuler de partout à partout sur l’ensemble du réseau, y compris à l’intérieur des agglomérations par des itinéraires de rocades. Il y a tant de voyageurs à attirer sur le rail en plus des navetteurs domicile-travail vers Bruxelles !




 
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