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Pour notre santé, il faut taxer le diesel
Pierre Courbe  â€¢  28 mai 2015  â€¢  Transport routier  â€¢  Fiscalit頠•  Air  â€¢  Santé environnement

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Ces derniers mois, le concept de tax shift a été abondamment utilisé. Il repose sur deux constats de base : un, la fiscalité sert à alimenter les caisses de l’Etat et deux, elle peut constituer un frein à l’emploi. En découle une conclusion logique : il faut, tout en continuant à assurer la fonction budgétaire, diminuer les taxes sur le travail pour les reporter sur autre chose. C’est le tax shift. Et c’est un peu court. Le débat mérite d’être élargi et la vision de la fiscalité rendue plus positive. D’une part en rappelant qu’à travers sa fonction budgétaire elle permet, entre autres, de faire fonctionner le système de soins de santé. D’autre part en soulignant que la fiscalité peut agir en moteur. Moteur de changements positifs des comportements de production et de consommation, moteur d’amélioration du bien-être collectif.

L’émotion consécutive à l’ajustement budgétaire fédéral du mois d’avril étant quelque peu apaisée, le moment semble opportun pour mener une réflexion sereine, en profondeur, et identifier les lieux où une fiscalité bien pensée permettrait de corriger quelques dysfonctionnements de notre société. L’un de ceux-ci réside assurément dans le système de transports, notamment en raison de ses incidences sur la santé.

La combustion de carburant dans un moteur conduit à la formation de divers composés formant ce que l’on appelle « les gaz d’échappement ». La composition de ceux-ci dépend à la fois des caractéristiques du moteur, de l’usage qui en est fait et du type de carburant. Certains composés ont une action à l’échelle planétaire (ce sont les gaz à effet de serre, dont le principal est le CO2). D’autres affectent la santé humaine, ce sont les polluants dits locaux dont les incidences vont de la « simple » irritation des muqueuses aux effets mutagènes et cancérigènes et au premier rang desquels on trouve les oxydes d’azote (NOX) et les particules fines (PM). Ces dernières peuvent provoquer ou aggraver des maladies cardiovasculaires et pulmonaires, induire des crises cardiaques et des arythmies, affecter le système nerveux central et le système reproductif et causer des cancers.

Le nombre de décès annuels imputables aux seules particules fines pour l’année 2000 a été estimé par l’OMS à 12.800 à l’échelle de la Belgique. En première approximation, un quart environ de ces décès sont imputables aux émissions issues des transports. En effet, le transport routier était, en 2011, responsable de 27% des émissions de PM 2.5 (particules fines d’un diamètre inférieur ou égal à 2,5 millièmes de mm) et de 50% des émissions de NOX.

La fiscalité appliquée aux carburants en Europe n’est pas établie en fonction de critères rationnels tels que, par exemple, le contenu énergétique ou les émissions polluantes, mais résulte d’anciens choix politiques. Durant des décennies, le carburant dont la combustion produisait le plus d’oxydes d’azote et de particules fines – le diesel – était également le moins taxé. La différence entre les accises appliquées à l’essence et celles appliquées au diesel reste particulièrement élevée en Belgique : 186,38 € pour 1000 litres contre 114,17 en moyenne européenne au premier janvier 2015.

Les évolutions technologiques – notamment l’application de l’injection directe aux moteurs à essence – viennent quelque peu changer la donne : le différentiel de pollution entre les deux filières (essence et diesel) s’amenuise. Ainsi, les normes d’émissions de particules fines pour les moteurs diesel et pour les moteurs à essence à injection directe seront identiques dès 2017. Les normes d’oxyde d’azote seront très proches. Il n’en demeure pas moins que rien ne justifie de favoriser un carburant au détriment de l’autre.

Nous tenons à rappeler avec force que la pollution automobile constitue un grave problème de santé publique, pesant fortement sur le budget de l’Etat. Nous considérons que la protection de la santé des citoyens doit constituer un objectif prioritaire des autorités publiques. Vu la difficulté à comparer finement, dans un contexte technologique évolutif, les effets sanitaires de l’essence et du diesel, nous soutenons une approche de neutralité technologique. Le principe de l’augmentation des accises sur le diesel figurant dans l’accord de gouvernement d’octobre 2014, nous recommandons donc de le mettre en œuvre en relevant les accises sur le diesel au niveau de celles appliquées à l’essence.

Il s’agit non pas de taxer l’automobiliste pour le plaisir de lui « nuire ». Bien au contraire, c’est l’amélioration de la santé de toutes et de tous que nous poursuivons. Et nous engageons dès lors les autorités publiques, au-delà de cette indispensable mesure fiscale, à développer un autre modèle de mobilité misant résolument sur les modes « doux » ou « actifs » (marche et vélo), les transports en commun, l’usage raisonné de l’automobile (dont le covoiturage) et la promotion des motorisations et carburants les moins polluants. Des citoyens en meilleure santé dans un environnement plus sain : n’est-ce pas là un projet de société enthousiasmant ?

Dr Anne Boucquiau, responsable Département prévention, Fondation contre le Cancer
Pierre Courbe, chargé de mission Mobilité, Fédération Inter-Environnement Wallonie




 
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